TopGear.com: Protótipo do Pagani Huayra a 354 km/h

Estou suando de nervoso no banco do passageiro enquanto o protótipo número 3 do Huayra é abastecido, quando um homem aparece e começa a pular no nariz do carro. Saltos violentos e com toda força, repetidamente. Não é o tipo de coisa que você quer ver alguns minutos antes de você ir de carona na viagem inaugural de um hipercarro não-testado até 354 km/h.

Aparentemente, o “ataque” que o nariz do Huayra sofreu é um procedimento científico para ter certeza de que o novo splitter frontal não irá soltar-se e causar um acidente espetacular. Tendo certificado-se de que o splitter está bem fixado para evitar que o Huayra vire um caríssimo míssil terra-ar, o homem afasta-se calmamente fazendo um sinal de positivo discreto. Isto não alivia minha sensação de mal-presságio.

Por que o TopGear.com está aqui? Bem, pode soar óbvio, mas se você for vender um carro que passa dos 354 km/h, em algum momento ele terá que passar dos 354 km/h pela primeira vez. E depois de todos os testes no túnel de vento e da modelagem por computador, chega o momento em que você tem que soltar sua criação e ter fé que uma roda ou, digamos, um splitter, não irá soltar-se em alta velocidade, reduzindo seu protótipo caríssimo e o piloto de testes um pouco menos caríssimo a uma almôndega de carne e fibra de carbono.

Sendo as almas gentis que são, os cavalheiros da Pagani perguntaram se o TopGear.com gostaria de ir de carona na primeira tentativa do Huayra quase-pronto de chegar aos 354 km/h no oval de alta velocidade num local ultra-secreto que, por questões de sigilo e porque ainda queremos continuar vivos, não podemos dar o nome. Basta dizer que você não viu este local em nenhum episódio recente do Top Gear.

Davide Testi – o principal piloto de testes da Pagani, e o homem que receberá uma carta bem mal-criada da minha mãe se este teste der errado – senta-se no banco do motorista, fecha a porta asa-de-gaivota do Huaya e aproxima-se lentamente do oval inclinado e de quatro faixas. Eu arranco a fita adesiva do porta-luvas do Huayra e retiro uma pequena câmera digital. Agora sou um criminoso.

Você deve ter notado que esta matéria contém precisamente zero fotos de um Pagani Huayra acelerando em uma pista oval a velocidades absurdas. Isso porque outra marca, que pode ter vindo da região alemã de Stuttgart ou não, estava testando seu próprio supercarro ultra-secreto no mesmo momento e baniu qualquer câmera do interior do campo de testes, sob ameaça de uma morte severa e teutônica.

Infelizmente, o TopGear.com descobriu isto apenas algumas horas atrás, quando, após tirarmos várias fotos do Huayra protótipo ao lado de uma versão definitiva em vias públicas (ei, por que ter apenas um hipercarro de £1 milhão quando pode-se ter dois?), aparecemos alegremente nos portões de entrada do local ultra-secreto com um Fiat Panda cheio de câmeras novinhas.

Isto causou uma avalanche de gritos raivosos. Enquanto os seguranças começavam a fuçar o equipamento dele, o fotógrafo Justin – em um raro momento de sutileza – enfiou uma câmera minúscula no bolso da minha jaqueta antes de ser levado para uma sala de interrogação sem janelas por um homem corpulento com um par de luvas de borracha e um sorriso cruel. A câmera e eu atravessamos a linha inimiga, e agora cabia à mim e às minhas habilidades ordinárias com uma câmera para prover, ou uma prova do nosso glorioso teste em alta velocidade ou evidência importante para o eminente inquérito do legista.

A aceleração é absurda – um peso em ordem de marcha de 1.350kg, mais de meia tonelada a menos que um Veyron, e um V12 biturbo que produz 760 cavalos causarão isso – mas a força do Huayra nunca parece ameaçar destroçar seus pneus traseiros. Em parte porque eles são monstros de 355mm de largura, mas também porque o Huayra distribui sua potência com uma linearidade impressionante. O chefe da companhia, Horacio Pagani, não queria que o motor AMG simplesmente tivesse uma potência absurda fornecida por um par de turbos do tamanho de abóboras e dane-se a dirigibilidade, então ele incumbiu uma equipe de 65 empregados da AMG a trabalhar incessantemente no V12 6.0, para que suas respostas fossem parecidas com as de um motor aspirado. Até onde pudemos averiguar, eles acertaram na mosca.

A 300 km/h, o capô faz um som metálico e solta-se, cobrindo o pára-brisa. Eu grito feito uma garotinha. Davide permanece calmo mas um pouco irritado, traz o Huayra para a parte de baixo da pista inclinada e desacelera antes de passar por cima dos enormes olhos de gato da pista. Ele sai do carro, fecha o capô, dá um empurrão forte nele com a palma da mão, dá de ombros e volta a entrar no carro. Pilotos de testes são uma raça estranha.

Lá vamos nós de novo, acelerando até 300 km/h. O aumento da velocidade é contínuo, e o oval é desnorteantemente uniforme. 320 km/h. Vejo as costas da minha mão direita, onde eu escrevi uma pequena tabela de velocidades. Estamos a 199 MPH. A cada minuto, estamos cobrindo mais de 3 milhas (4.8km): desse jeito, poderíamos ir de Londres a Edinburgo em menos de duas horas. E ainda assim, o Huayra permanece tranquilo.

Mais cedo, Davide levou-me para uma volta rápida no ultra-secreto traçado para testes de dirigibilidade do ultra-secreto local de testes com o Huayra. Em qualquer outro hipercarro de tração traseira, a traseira sempre dança um pouco quando pisa-se fundo no acelerador, uma balançada quando pisa-se forte nos freios antes de uma curva fechada, enquanto as leis da Física reclamam. Mas isso não acontece no Huayra – sua habilidade em manter-se totalmente pregado no asfalto é tão monumental quanto sua aceleração atômica. Nunca andei num carro que grudasse tanto ao asfalto.

Tudo graças à aerodinâmica ativa do Huayra: há dois pares de “lemes” em cima do capô e na traseira, cada um do tamanho de um livro grande de capa dura, que o microprocessador do Pagani ajusta independentemente para manter o carro estável em qualquer situação.

Por exemplo, numa curva longa e rápida à esquerda, a pá dianteira esquerda do Huayra ergue-se para manter o nariz do carro nivelado e agir contra a mudança do peso para a parte de fora da curva; numa freada forte, as pás traseiras abrirão para evitar que o carro “mergulhe”. Isso funciona de maneira impressionante, e ainda tem a vantagem da suspensão do Huayra ser feita para ser confortável no dia-a-dia: quando andamos por vias públicas, o Huayra mostrou-se estupidamente confortável para um carro capaz de alcançar 354 km/h. Mas ele é capaz de alcançar 354 km/h?

330 km/h. Dá umas duzentas e poucas milhas por hora. Não consigo fazer os cálculos. Testi aumenta mais uma marcha no câmbio sequencial com borboletas. Nada de dupla embreagem aqui: isso teria acrescentado cerca de 100kg ao peso. O Huayra bufa guturalmente. De dentro da cabine, o motor soa bem vigoroso; de fora, como descobri mais cedo, ele soa como nada neste mundo. Nada do grito agudo e intenso de um V12 da Ferrari aqui: o som do Huayra é uma série de estrondos vigorosos, uma salva de baixa frequência que bate no seu peito e faz seus pulmões doerem.

340 km/h. Estamos a mais de 210 MPH. Dou uma olhada no retrovisor externo do Huayra. A velocidade com a qual o mundo passa por nós parece ainda mais absurda do que a pista à frente sendo devorada. Um engenheiro contou-me mais cedo que o senhor Pagani insistiu que os retrovisores devem parecer-se com os olhos de uma linda mulher. Eles criaram uma dezena de designs, cada um com diferenças sutis. O senhor Pagani escolheu, nas palavras do engenheiro, “o design correto”. E, sim, eles realmente parecem com os olhos de uma mulher. Acho isto um tanto perturbante.

345 km/h. Fica difícil ganhar mais velocidade agora. São 214 MPH e o som vindo de fora é ensurdecedor enquanto milhões de metros cúbicos de ar acertam a frente do Huayra. Um pardal cruza o pára-brisa feito um míssil cruzador. Os cientistas dizem que o ar assume uma densidade relativa de um melaço frio quando um carro acelera além dos 320 km/h, mas o Huayra parece distorcer as leis da Física, acelerando altivamente. Penso como seria incrivelmente triste se um pneu estourasse agora. Não apenas porque poucos padres seriam capazes de pronunciar “Huayra” em um funeral, mas porque, mesmo sendo um protótipo sem pintura e coberto de fitas adesivas – especialmente sem pintura e coberto de fitas adesivas – este é um carro deslumbrante que pegou as formas do Zonda e trouxe-as ao século 21. A traseira elegante moldada sobre os quatro escapes, a combinação perfeitamente alinhada de carbotanium (e tem muito carbotanium), os msotradores brilhantes: isto é uma obra de arte absurdamente rápida.

Feito de mais de 4.700 peças, o Huayra não herdou nenhuma parte do Zonda. A maior novidade são as portas asa-de-gaivota, que não são apenas deliciosamente extravagantes, mas também tornam a tarefa de entrar e sair do Huayra muito mais fácil que no Zonda, um carro que exigia a flexibilidade de um ginasta chinês mal-nutrido para entrar e sair dele graciosamente.

Mas enquanto o ponteiro chega perto dos 350 km/h, eu imagino se elas não reduzem a rigidez estrutural do teto. Veja o Huayra com suas portas totalmente abertas, e fica dolorosamente óbvio que uma faixa de fibra de carbono de 15.2cm de largura e 2.5cm de espessura liga a frente e a traseira do carro. Imagino quanta proteção isto oferecerá se o Huayra decidir lançar-se “de teto” a algo duro. Digamos, o sul da Itália.

348 km/h. São 216 MPH. Quase 100 metros por segundo. Está ficando quente aqui dentro. Suor desce pelas minhas costas e peito, formando uma piscina em algum local perto do meu períneo. Gostaria de apontar a falta de um ar-condicionado no protótipo como culpado. Mas o verdadeiro culpado é o fato de agora estarmos num território visitado apenas por um punhado de carros de série. Diferente do teste do James May com o Veyron Super Sports em Ehra-Lessien, andar nesta pista não significa apenas manter o volante alinhado e mandar ver: a “velocidade neutra” na qual carros devem andar na faixa rápida sem terem que esterçar o volante é 240 km/h. É preciso virar muito o volante para a direita acima de 320 km/h.

Dou uma olhada no Davide. Ele é a imagem da calma. A frente ergue-se novamente, o horizonte envolve o Huayra e, por um breve segundo, vejo o velocímetro passar com dificuldade pelos 350 km/h. Eu seguro a câmera na frente do mostrador e, quando um veículo de segurança ultra-secreto entra na pista, Davide desacelera. Alcançamos os 354 km/h? Devemos ter chegado muito perto.

As marchas diminuem, e o mundo real parece agonizantemente lento. Parece que estamos andando a pé enquanto rumamos aos boxes a 80 km/h. Entramos nos boxes, e os engenheiros da Pagani confirmam que, de acordo com sua telemetria ultra-precisa, o Huayra alcançou 354 km/h: exatas 220 MPH. Casualmente, eles também falam que, numa reta, ele teria conseguido extrair mais alguns km/h: o esforço extra às rodas causado pela inclinação circular evitou que o Huayra alcançasse sua velocidade máxima.

Se qualquer outra marca pequena (e a Pagani é uma marca pequena – mesmo após ter expandido sua capacidade de prução para 40 Huayras por ano, ela ainda tem apenas 53 empregados) prometesse um hipercarro que fizesse 354 km/h, seu teste de alta velocidade inaugural seria uma viagem de borrar as calças ao desconhecido, uma missão que provavelmente acabaria com você em mil pedacinhos. Mas não há nenhuma fabricante no mundo – ou qualquer companhia no mundo – com tamanha obessão patológica pela perfeição como a Pagani.

A primeira tentativa do Huayra em alcançar 354 km/h com certeza seria fácil, porque, assim como todos os elementos deste carro, ela foi planejada meticulosamente por muitos anos. Após quase 1.6 milhão de quilômetros de testes, a busca da Pagani pela perfeição está quase completa – o Huayra será lançado daqui a alguns meses. O TopGear.com estará lá, e podemos dizer seguramente que será grandioso. Mas não temos tanta certeza se nosso pobre fotógrafo escapou da sua prisão de segurança máxima…

Texto: Sam Philip
Fotos: Justin Leighton
Fonte: TopGear.com
Tradução: John Flaherty

Publicidade