James May conversa com Gordon Murray

Texto: James May
Fotos: Justin Leighton

O Gordon Murray de hoje é uma versão mais madura do hippie que costumávamos ver nas fotos da F1 de antigamente: cabelo longo, bigode, camisas mais feias que as minhas. Ele foi o projetista da Brabham e McLaren e criou o supercarro F1, além da “McMerc” SLR e o LCC Rocket. Ele é um workaholic, um divulgador de carteirinha da Engenharia, com um toque, como sempre, de loucura.

Ele gosta de Bob Dylan, por exemplo, e corridas de carrinhos de rolimã. Ele inexplicavelmente gosta de jukeboxes e parece ter uma fobia profunda de baratas, que ele menciona várias vezes durante nossas conversas.

E aqui, finalmente, estão os frutos deste aparentemente desconcertante projeto de carro pequeno, o T25 a gasolina e seu equivalente elétrico, o T27. Podemos ficar tranquilos. Eles são divertidos, bem-humorados e um tanto engraçados, algo que deve ser elogiado – pouco cerebral mas divertido, como Total Wipeout.

Eles são os primeiros frutos de um novo método de produção que Gordon chamou de iStream, e que pode ser utilizado para montar motocicletas, barcos, caminhões, trailers, vagões de trem, móveis ou então, pelo que eu imagino, malas. Além de outras coisas.

Por hora, o iStream nos deu estes carros. “Desenhar um carro que acomode três adultos é quase impossível”, diz Gordon, como se quisesse dar desculpas de projetista de carros de corrida logo de cara. Na verdade, eles parecem bem descolados, embora admito que sejam um tanto esquisitos. Por outro lado, muita gente tem dito o mesmo sobre a catedral de Gaudí por um século, e estamos começando a gostar dela. De qualquer maneira, os “T-cars” são inteiramente esquisitos, como ficou evidente. Cansado de jornais de fim-de-semana cheios de suplementos irrelevantes? Esta pode ser uma boa maneira de livrar-se deles. A explicação virá a seguir.

Eis alguns dados. Um “T-car” é cerca de 30 centímetros menor que um Smart ForTwo. É 60 centímetros mais estreito, a versão a gasolina pesa cerca de 200 quilos a menos, comporta uma pessoa a mais e tem um porta-malas maior. Ele também custará menos que um Smart ForTwo.

Dá para estacionar um “T-car” perpendicularmente à calçada e, portanto, dá para encaixar três numa vaga-padrão de uma cidade britânica. Como cobra-se pelo espaço ao invés do carro que estaciona-se hoje em dia, será preciso andar em comboio com outros dois donos de “T-cars” para tirar vantagem disto, mas as coisas podem mudar.

“Estamos enfrentando uma crise de mobilidade”, diz Murray. “Disseram que isto iria acontecer”.

Os “T-cars” são uma espécie de ataque preventivo, uma tentativa de honrar o verdadeiro carro pequeno e torná-lo aceitável, antes que “decidam rejeitá-lo totalmente”.

Para entrar na mente de Gordon Murray, primeiro aperte um botão do seu token de segurança. A frente inteira do carro abre-se, lembrando o Romi-Isetta, o Bond Bug e outros projetos antigos de carros minúsculos.

Inclusive dá para dirigir por aí com a frente aberta – mas tenho certeza que isto irá ser corrigido. Não há um bom motivo para fazer isto, mas você irá, e pela mesma razão porque você colocaria um abafador de chá na sua cabeça: porque você pode e porque ninguém mais tem um.

E se você estiver num engarrafamento numa rodovia, você pode abrir a tampa, ficar de pé no assento e observar a bagunça à la Rommel.

Com a tampa fechada, é bem acolhedor. Você senta-se no meio, que parece ser o lugar certo para se estar, com o bonito painel e o volante de carrinho de bate-bate na sua frente. Bom para dirigir fora da Inglaterra, e um fim ao enervante conflito entre as “mãos” inglesa e francesa. Os flancos envolvem você, como se fosse um cockpit, mas o interior parece espaçoso porque a área envidraçada é enorme. Parece que você é um dos Jetsons.

Os outros dois passageiros sentam-se um de cada lado e um pouco inclinados para trás, como em um F1. Parece algo anti-social, mas funciona muito bem. Com o editor e o fotógrafo a bordo, dá para conversar normalmente. Eles têm uma boa visão da estrada à frente; eu não preciso olhar para seus rostos. Este layout é ideal para receber uma massagem no pescoço de um dos passageiros, mas obviamente não quero de nenhum destes dois.

Vejo um Smart vindo na direção oposta. Bah! Que tolo. O seu carro é enorme, senhor. E ridículo. O motor a gasolina de 660 cm³ do T25 produz apenas 51 cavalos, ou 13 a menos que o meu preguiçoso Fiat Panda. Isso não importa. Ele claramente não é rápido, pelo menos não em termos numéricos, que virou a norma para apreciar performances. Mas ele entrega sensações rápidas, porque ele é pequeno, e é leve.

“Pouco peso é o último ‘santo graal’ dos projetistas”, disse Gordon, mais cedo. Isto está no cerne do pensamento iStream, mas também perto do coração de Murray como um entusiasta de corridas.

Um carro leve obviamente acelera melhor com a potência de que dispõe, ou usa menos combustível, se você preferir assim. Mas isso é um pouco mais complexo. Os efeitos do peso em excesso aumentam com o movimento, porque a inércia – a relutância do carro para mudar de velocidade e direção – acaba virando o principal problema.

Um carro mais leve não precisa de tanto esforço para frear, então os discos e as pinças podem ser menores, e a massa suspensa é reduzida. Como um carro leve pode fazer manobras com mais agilidade, os pneus podem ser menores. Isso significa rodas menores e mais leves, e ainda menos massa suspensa. Um carro leve, tendo menos inércia – e contrário à crença popular – pode ser feito para resistir melhor às batidas.

E por aí vai. Leveza produz leveza, assim como peso produz mais peso, pelos motivos contrários apresentados acima. As fabricantes de supercarros vivem falando de carrocerias de carbono e alumínio, mas elas estão mesmo tentando introduzir a leveza num pensamento fundamentalmente “pesado”.

Uma filosofia naturalmente lembra o parlamento britânico; a outra lembra algo parecido com uma bexiga. Os “T-cars” lembram bexigas de festa, e os benefícios da leveza influenciam até mesmo a linha de produção. Lembre-se, o “T-car” pesa cerca de 200 quilos a menos que um Smart. É o peso de uma moto corpulenta, e uma enorme diferença proporcional entre dois carros bem pequenos.

Enfim, cá estamos, em uma espécie de carro esportivo ultraleve, com três lugares e tração traseira. Este T25, um protótipo em estágio avançado mas sem um acabamento, é um tanto barulhento, mas não importa. Lá vem uma curva. A direção, enriquecida pelas características imutáveis da redução de peso e pelo entusiasmo de Murray por carros esportivos simples, é extremamente precisa – talvez um tanto arisca demais para os desatentos.

Entramos na curva; as referências visuais sugerem que o carro irá tombar feito um joão-bobo, mas meu acelerômetro interno indica o contrário. É perfeito e até mesmo ágil, e ainda consigo fazer um drift de leve em uma longa curva para a esquerda. Eu tenho que parar de fazer este tipo de coisa, ou irei acabar totalmente com minha reputação.

Pena que Murray tenha que contentar-se, por hora, com a transmissão automatizada do Smart. Ela é notoriamente vagarosa. Ainda assim, o “T-car” é, essencialmente, um carro com um chassi, ao invés de um monocoque, então dá para instalar qualquer motor e câmbio pequenos. Motores de motos logo vêm à mente, e acho que o T25 ficaria bem com o “triple” de 675 cm³ da minha Triumph Daytona, que também tem um “quickshifter”. Aí, ele seria ágil feito um guepardo depois de tomar dez latas de energético e trocaria de marchas feito uma metralhadora Gatling.

Mas talvez ele devesse ser elétrico. O T27 está quase completado, e com um acabamento com tecidos com temas praianos e plástico prateado. Os instrumentos eletrônicos são especialmente bons, e não há nenhuma besteira futurista. Murray está desapontado com o som intrusivo do powertrain, mas até que gosto. Ele reafirma minha ousadia ao preferir a nova força propulsora que é a Eletricidade. Tem apenas um botão giratório para acelerar ou dar ré, e uma promoção instantânea para a ponte da Enterprise. Como deu para ver, ela aguenta, Scotty.

E o tempo todo você está sentado no meio do carro, que passa uma sensação toda especial. Muita gente vai querer andar no seu “T-car” por causa da disposição dos assentos, pelas mesmas razões para eles quererem testar móveis infláveis. A única outra maneira de curtir esta sensação seria comprar a McLaren F1, e elas não custam muito barato hoje em dia.

O que realmente torna o “T-car” tão divertido de dirigir, no entanto, é a sensação de quase ser uma scooter; é quase uma licença para reinterpretar as nauseante convenções de como andar nas ruas e estradas que sufocam os motoristas de veículos “normais”. Na cidade, há lugares onde um “T-car” pode criar uma faixa extra para ele mesmo. A tentaçao de fazer isso é poderosa; disparar pelo meio da via e chegar na frente de uma fila de carros em um semáforo. Outros motoristas podem até perdoá-lo por isto, porque o seu carro é engraçado.

Estes são carros minúsculos genuinamente engenhosos que evitam – mesmo que por pouco – a armadilha de parecerem politicamente corretos ou como uma desculpa para se ter um carro. Eles são as emanações honestas de um engenheiro e de sua equipe cuidadosamente selecionada de especialistas/lunáticos, e não a cínica efluência masturbatória de auto-intitulados reformistas do transporte e fashionistas.

Eles têm nomes com letras e números, como carros de corrida ou caças a jato, ao invés de apelidos hipócritas como iQ, Smart, Future ou Jesus. Eles são apenas carros muito pequenos, mas, de várias maneiras, os mais radicais que já vimos. Quer um? Você pode ter um agora, se quiser, mas tem um problema…

Você teria que comprar a fábrica inteira.