Top Gear dirige o Aston Martin One-77

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Deve ter algo profundo a ser dito aqui, mas não consigo imaginar o que seria. Tem uma estrada vazia que vai até o horizonte, reta e resoluta, uma faixa preta e grossa que ocupa boa parte da minha visão e um brilho trêmulo bem longe. A estrada é envolta pelo deserto desolado e indiferente, corroído e esculpido por um vento áspero com um aroma de areia e coisas antigas, mas a metáfora permanece incerta e indistinta. Então faço o que devo fazer, que é pisar fundo no acelerador deste Aston Martin One-77 e cobrir essa falta de revelação em uma avalanche de som e fúria V12. Rapidamente, não sinto falta de inspiração. Estou tentando me manter vivo.

Há cerca de uma hora, apesar de ter voado até Dubai na companhia do editor-chefe Charlie Turner e do fotógrafo Justin Leighton, ninguém tinha muita certeza de que isto iria acontecer. Claro, na teoria, qualquer um pode dirigir o supercarro Aston Martin One-77. O único empecilho é que você teria que comprar um primeiro, e o preço para entrar no “Clube 77” é de “meros” R$3.9 milhões. O que rapidamente reduz a lista para apenas os absurdamente ricos, ou para aqueles que conhecem as pessoas certas. Normalmente o Top Gear burla os requisitos necessários, apesar de não ser rico ou muito popular, mas não desta vez. A Aston Martin decretou que nenhum jornalista dirigiria um One-77 de maneira oficial, mantendo a experiência apenas para seus donos, uma aventura exclusiva livre do julgamento da imprensa, o que poderia desencorajar clientes em potencial. E ainda assim, com todos os One-77 vendidos, a Aston ainda não deixava ninguém que não tivesse um cartão de crédito sem limite chegar perto dele.

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E isso para o Top Gear é um estímulo e um desafio a ser aceito. Então, após um ano de negociações, ofertas extravagantes, planos levemente arriscados e alarmes falsos, finalmente estamos na Península Arábica na companhia de um homem chamado Abdulla Al Ketbi, dono da exclusivíssima concessionária Al Ain Class Motors, com um One-77 branco que ele comprou para uso próprio. E, sim, você leu isso corretamente. O sr. Al Ketbi prometeu ao editor-chefe Turner que poderíamos dirigir seu One-77 anterior há alguns meses, mas ele rapidamente recebeu uma oferta por ele que não tinha como recusar. Para que ele pudesse honrar sua promessa, ele acabou comprando outro – que saiu por bem mais que quase R$4 milhões – para que o Top Gear pudesse dar uma volta nele. Parece que o sr. Al Ketbi leva suas promessas bem à sério.

Então, acabou sendo interessante que a primeira coisa que fiz ao volante do quase-mítico One-77 foi tirá-lo cuidadosamente de um reboque e para uma empoeirada estrada adjacente no deserto nos arredores de Dubai. Mas ei, eu não posso reclamar. Eu insiro o losango de alumínio e vidro que faz as vezes de uma chave (Aston o chama de ECU, ou Unidade de Controle de Emoções, mas não sou tão pretensioso) num slot no painel, espero, e ouço a bomba de combustível fazer um zunido. A seguir vem o ronco agudo do motor de arranque, então um “latido” metálico do V12 finalmente suga ar para dentro dos seus pulmões robóticos. Parece rápido, vigoroso e barulhento no momento da ignição, antes de relaxar num zumbido rouco e sério que motores de carros de corrida fazem. Mas ele também surpreende por sua suavidade e proximidade, com o escapamento passando pela soleira, ao lado das suas coxas, ao invés de por baixo do carro.

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Aperto o botão “R” no topo do painel, e dou ré com extrema cautela, sabendo que várias pessoas – incluindo o sr. Al Ketbi – estão observando atentamente. Talvez porque pouquíssimas pessoas viram um One-77 em ação. Infelizmente, eu ainda não posso dirigí-lo porque fotos precisam ser tiradas, temendo que tudo isto acabe virando uma novela sem trama. Então eu abro a porta e saio para dar uma olhada mais de perto. O que foi um erro. O problema, para aqueles que não sabem como é Dubai em Julho, é o clima.

É quase uma hora da tarde, e o Sol está queimando no céu feito um laser laranja. Saia do congelante e onipresente ar-condicionado de qualquer carro ou prédio, e ele o atinge com tudo. A atmosfera tenta matá-lo com uma marreta quente. Está úmido também, seus pulmões parecem cheios de algodão e isso torna difícil criar algum tipo de atividade industrial ao ar-livre. Nós mal começamos e Justin já parece estar quase torrado. Ele está usando um chapéu grande, uma echarpe verde e algum tipo camiseta justa e de mangas compridas que ele insiste em afirmar que manterá o suor longe de seu corpo. Charlie e eu, com nossas peles fritando debaixo das nossas camisetas e shorts, estamos convencidos que ele morrerá.

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Mas não há tempo a perder – agora que temos um One-77, nós teremos uma reportagem, mesmo que tenhamos que cozinhar amigos para tê-la. Felizmente, o mais extremo dos Astons tem ângulos e detalhes para dar e vender. A idéia era criar um Aston Martin que fosse além do que o público conhece da marca, “criar um carro que fosse mais arte do que automóvel”, de acordo com seu designer e diretor de design da Aston, Marek Reichman. Eles queriam criar o Aston mais rápido, mais extremo e tecnicamente avançado até hoje, e chegar aos limites da tecnologia e design que poderão influenciar modelos futuros.

O conceito foi seguido à risca. De perto, o One-77 é ostensivamente exótico, mas estranhamente familiar. Este Aston virou algo maior e mais agressivo, mas remova os emblemas e você ainda não teria dúvida da sua linhagem. O capô é bem longo, a cabine é recuada, e suas linhas são musculosas. Com uma largura de quase dois metros, se não contarmos os retrovisores externos, ele é pouquíssima coisa mais largo que um Bugatti Veyron, mas seu corpanzil é mais gracioso. O Veyron tem uma aparência mais fleumática e maquinal, enquanto o Aston, com seu “nariz” largo, “cintura” fina, e pára-lamas e pára-choque que formam uma única peça, parece polido. Mais orgânico.

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O seu interior é bem “Aston” mas redimensionado, com os detalhes visuais de praxe mais espaçados. As formas são alongadas e elegantes, cada uma das peças metálicas foram fresadas a partir de peças únicas. Não sei como é possível, mas o seu cérebro, de forma subconsciente, “sente” a temperatura e a textura de cada uma das peças metálicas e do acabamento no enorme console central. Os bancos são largos e confortáveis, em azul-marinho com costura branca que combina com o resto do interior, as portas têm fibra de carbono exposta e com acabamento que parece o pé de um dinossauro robótico. Tem uma peça com acabamento igual ao dos bancos entre eles, e é fácil passar um bom tempo apenas olhando para todos os detalhes e imaginando qual seria a melhor peça de arte abstrata.

É a mesma coisa por baixo do carro, pois apesar de haver vários elementos conhecidos na arquitetura do One-77, eles foram otimizados pela Aston. O monocoque, por exemplo, pode ter sido criado com o conhecimento adquirido da plataforma de alumínio VH (vertical/horizontal) da Aston Martin, mas é formado com fibra de carbono e montado em conjunto com a especialista canadense em compostos Multimatic. Então, ele é envolto em painéis de alumínio feitos à mão, tornando-o leve, forte e, presumivelmente, extremamente difícil de consertar.

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O motor é um V12 de 7.3 litros naturalmente aspirado, redimensionado pela lendária Cosworth, que produz 760 cavalos e 76,45 mkgf de torque, tornando-o – apesar da aparição da Ferrari F12 – o carro de série naturalmente aspirado mais potente do mundo. E, sim, a estrutura básica do motor é a mesma do V12 do DBS, mas com 80% de componentes novos e pesando apenas 260 kg (uma redução de 15%), essa comparação fica um tanto vaga. E ele é rápido?

Bem, toda essa potência deve ser o bastante para mover um carro que pesa apenas 1.630 kg. E é. Os números são impressionantes, com o 0 a 100 km/h feito em cerca de 3,7 segundos e uma velocidade máxima além dos 350 km/h.

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Observando-o de perto, não dá para deixar de notar que há muita pouca coisa fora de lugar no One-77. Parado, resplandecente na cor branco-pérola e surpreendentemente radiante contra um fundo desértico, ele quase parece uma projeção. Os verdugos atrás das rodas dianteiras criam sombras fortes, as formas no capô parecem os tendões do pescoço de um predador durante um ataque. Demore um pouco para acostumar-se com este carro (digamos, um ano), e vai parecer tentar achar uma figura em 3D numa imagem do Olho Mágico. Você sempre acha algo novo. Por exemplo, tem uma linha que começa na superfície traseira do farol que corre pela lateral do carro, envolve toda a coluna C e a linha de cintura, e finalmente morre no outro farol.

Parece uma indulgência em faceamento – e isso acontece também com a luz traseira em forma de frisbee – mas totalmente harmoniosa. Apropriadamente excessiva. As proporções também são ótimas. É baixo, largo e gloriosamente GT. É um carro que não segue a cartilha de praxe dos hipercarros, com o motor no meio. Exceto que ele seguiu. Tecnicamente. Apesar dessas proporções de carro GT – você senta-se perto do eixo traseiro, e tem um enorme capô à sua frente – o One-77 tem o motor à frente do motorista, mas atrás da linha central do eixo dianteiro, 100 milímetros mais baixo do que em qualquer outro Aston, e totalmente entre os dois eixos. Então o motor está no meio do carro – é você que está sentado mais para trás.

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A suspensão é o tradicional duplo wishbone com um toque de exótico, com molas inboard acionadas por pushrods e amortecedores de competição com tecnologia Dynamic Spool Valve. De fato, a engenharia do One-77 parece querer sair debaixo de sua “pele” – dá para ver a suspensão traseira pelo vidro traseiro, e as molas e amortecedores ajustáveis dianteiros estão na frente e no centro do cofre do motor, logo à frente de um motor que parece bonito o bastante para ser exibido em algum tipo de pedestal. O engenheiro-chefe Chris Porritt diz que a Aston Martin inspirou-se nos carros de corrida de tração traseira e com motor frontal mais avançados tecnologicamente no planeta: os carros da DTM.

Dá para ver as alegorias fundidas no conjunto. Mas já chega. Já observei o grande Aston de todo tipo de ângulo exceto debaixo dele, e eu preciso muito dirigí-lo. Justin está arfando feito um labrador sofrendo um pequeno mas perceptível ataque cardíaco, e ele está visivelmente mais magro do que de manhã. Charlie estava de pé numa duna de areia com calçados de verão – basicamente afundando seus pés em vidro semi-derretido usando chinelos.

Hora de uma mudança de cenário.

Hora de dirigir.

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Nos primeiros quilômetros, a única coisa que consigo pensar é que o One-77 simplesmente não passa a sensação de ser tão pesado quanto ele aparenta ser. Como um bloco de titânio, o peso que você esperava após ver ao volume físico nunca chega. Ele é leve ao volante e bem direto – apenas três voltas de um batente ao outro. Mas, até que você se acostume, parece que essas rodas dianteiras estão meio distantes.

Também dá para ter uma idéia da tração disponível, já que você senta-se bem perto das rodas traseiras, o que é bom num asfalto traiçoeiro, por causa da areia soprada pelo vento. O motor é forte sem ser agressivo em baixas rotações, e a suspensão é surpreendentemente indulgente para um carro tão focado. Acelere mais um pouco, veja o spoiler erguendo pelo retrovisor a cerca de 130 km/h, e você começa a se concentrar com força.

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Não é culpa da Aston: as estradas daqui podem ser bem retas, mas infindáveis ondas de carros com pneus muito mais estreitos deixaram entalhes no asfalto parcialmente derretido. Não é problema para um veículo com pneus mais “normais”, mas o One-77 tem rodas de liga forjada de 20 polegadas com pneus de 335 mm atrás (255 mm na frente), e os sulcos fazem o carro mudar de trajetória toda hora.

De fato, o One-77 não consegue ficar estável se não estiver bem no meio da estrada, com as linhas brancas bem no meio do capô, entre os dois pares de aberturas no capô. O que parece apropriado, de algum modo. E o som. Meu Deus, o som. Válvulas abrem-se no escapamento de metal inoxidável a cerca de 4 mil RPM, e o que era um bramido V12 bem apreciável vira um grito estremecedor a partir dali. É um tom bem puro. É assim que todos dizem como supercarros devem soar, e faz seu coração bater mais rápido a cada milissegundo que seu pé passa em cima daquele acelerador.

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O empurrão é impiedoso, ele força suas costas contra aqueles bancos enquanto a velocidade aumenta, sem nenhuma pausa perceptível. Uivando para o sol poente e refletindo o brilho laranja, o One-77 branco parece uma brasa supersônica cuspida de uma fogueira do tamanho do horizonte. Não é apenas um carro. Não é aqui. Não é agora. No entanto, tem um “senão” chegando, e é um bem grandão.

Após mais um tempo, começo a suspeitar por que a Aston Martin não queria jornalistas testando o One-77 antes que o estoque fosse totalmente vendido. Porque o câmbio manual automatizado de seis marchas é – quando comparado aos melhores da categoria – uma droga. Não tenho como pegar leve aqui. Mas o câmbio manual Select Shift montado na traseira e seu equivalente, o Auto Shift, simplesmente não conseguem acompanhar um carro tão caro, ou que considera-se o ápice da tecnologia.

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Mesmo levando-se em conta a data oficial do lançamento do One-77. A Aston diz que um câmbio de dupla embreagem não foi considerado por várioas razões; principalmente porque eles são caros, grandes e pesados, e, considerando-se o pouco tempo para desenvolver o One-77, seria impossível criar um para ele rapidamente. Sem contar as questões relativas ao “custo x benefício” de uma produção bem limitada. Mas este câmbio, maior e mais reforçado que a versão operada por borboletas que equipa um DB9 normal, embora tenha um tubo de torção de liga de magnésio e um eixo de transmissão de fibra de carbono, simplesmente não consegue fazer jsutiça ao resto do One-77.

Após três ou quatro manobras de retorno, o carro começou a exibir luzes de aviso relacionadas à uma embreagem superaquecendo. Ele “gagueja” entre uma marcha e outra e é muito brusca em praticamente qualquer marcha – especialmente nas marchas mais altas – e, quando comparado com o que estamos acostumados, não é delicado.

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Como é o caso para todos os câmbios com uma única embreagem, dá para mitigar a maioria dos problemas dirigindo com cuidado, e tirar o pé do acelerador com moderação e trocar de marcha no tempo certo ajudam bastante, mas o refinamento em baixa velocidade não é satisfatório. E os problemas não vêm com uma compensação. Enquanto outros câmbios robotizados trocam falta de elegância em baixa velocidade por respostas rapidíssimas quando pisa-se fundo, o One-77 “escorrega” entre as marchas, não importa o que faça. Sem dúvida é melhor dirigir rápido, mas isso nunca é impressionante, e sempre parece levemente frágil. Certo, você pode dizer que o nosso carro tem problemas exclusivos à ele, mas eu acho que não. Eu reconheço os elementos inaceitáveis do comportamento deste Aston, e, infelizmente, a última vez que senti algo parecido com ele foi nos primeiros Vanquish com borboletas. Dizem que as primeiras versões desse carro acabavam com as embreagens a cada 6.500 km.

É uma pena, porque, apesar disso, o resto do One-77 é alegria pura. A potência do motor parece ter baixado, mas considerando-se que a temperatura ambiente está perto dos 50ºC, eu esperaria uma pequena falta de fôlego num carro que evitou a decisão óbvia de optar por um turbo. Ele não gira tão forte quanto eu esperava, mas a maneira como ele ganha potência é uma experiência longa e fluída, uma torrente suave ao invés do tsunami violento de um carro turbinado, e a trilha sonora já vale seu preço. E, alegremente, pude experimentar isso. O sr. Al Ketbi está excessivamente relaxado e simplesmente deixa que nós levemos o carro sozinhos, e o deserto é um belo palco para este Aston Martin V12. De fato, fico tão absorto pela paisagem uniforme que eu percebo que não encontrei muitas curvas até agora. O que, de repente, vira uma preocupação quase exaustiva. Ôps.

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É bom lembrarmos que o One-77 pode ser comprado praticamente sob medida. Se você pudesse comprar um, dá para ter um com direção à esquerda ou direita e ter a suspensão ajustada especificamente para o seu gosto, seja para desfilar pelas ruas ou para devorar pistas de corrida.

O nosso carro – o número 10 – parece confortável e dócil, então quero muito saber como esta coisa se sai em uma curva. Exceto que há uma distinta falta de cruzamentos ou curvas longas por perto. Sem obstáculos naturais substanciais para contornar, não tem como exercer a criatividade ao construir uma estrada num deserto.

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Felizmente, nós temos o sr. Al Ketbi, para quem poucas coisas são impossíveis. Logo, tem uma milha de asfalto recentemente criado que serpenteia através de uma série de curvas excelentes. Segunda e terceira marcha, e quase posso me esquecer do câmbio, porque o enorme Aston ganha vida. No entanto, não é o tipo de experiência que você espera, porque o One-77 não age necessariamente como um carro com motor central capaz deste tipo de performance. Ele é muito mais relaxado e menos arisco, fácil de compreender e mais previsível. Entre numa curva e acelere, e há uma notável falta de rolagem da carroceria. Os freios, enormes discos de cerâmica nas quatro rodas, freiam bem e forte, desacelerando o carro rapidamente e sem drama. Force-o um pouco mais, e a frente começa a escapar de forma gentil, quase graciosa. Faça algo tolo como parar de acelerar no meio de uma curva, e o One-77 meramente aconchega-se e firma-se, enquanto um tradicional carro com motor central daria a você uma chamada de atenção, no mínimo.

E, claro, acelere no meio de uma curva com controle de tração desligado, e você sairá de traseira num instante, mas – para ser honesto – só fiz isso uma vez e fiquei tão apavorado com a idéia de ter um acidente nele que eu religuei o controle de tração e imediatamente parei para me recompor. Apesar de toda a genialidade, isto ainda é um hipercarro com tração traseira e 760 cavalos. É bom respeitar isso.

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No que parecem ser minutos, o sol começa a cair do céu, banhando a paisagem num brilho vermelho dourado de um final de dia. 6 horas se passaram. Nesse tempo, eu percorri apenas 80 km no One-77, mas é o suficiente para sentir o gosto do que é uma proposição muito complexa. Justin foi reduzido a um terço do seu tamanho original, roupas que eram justas agora estão bem folgadas, e uma pele antes firme agora enrugada feito um Yoda barbudo e albino. Charlie ganhou um tom bronze que é mais comumente associado ao Cenoura & Bronze e a implantes de pele. E eu estou chutando pedras pelo deserto, tentando imaginar como me sinto em relação ao One-77.

Ele vale quase quatro milhões de reais? Na minha opinião, não. Não como uma máquina, pelo menos. O monocoque todo de carbono pode dar dicas de como os próximos Aston Martins serão, tornando-os mais leves e eficientes, e o estudo de design para uma produção tão limitada permite um pouco mais de indulgência do que um carro com uma produção maior, mas o câmbio, uma parte muito vital da experiência, me levaria à loucura total. Supercarros não precisam ser frágeis hoje em dia – não importa qual potência eles tenham – e o One-77 parece que não gostaria de sofrer o tipo de abuso pelo qual eu o faria passar.

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Mais precisamente, eu passaria vergonha num trânsito pesado com esse câmbio, o que eu suspeito deve ser absolutamente o pior lugar para dirigi-lo. Mas não sei se o One-77 pode ser resumido a isso. Porque todo o brilhantismo não pode ser medido em décimos de segundo. O que é mais pertinente para um carro como este, é que toda vez que me aproximava do One-77, ele me fazia perder o fôlego. Toda vez que ele ligava, ele fazia o menino de 12 anos que sonhava com carros como este dentro de mim sorrir.

Ele pode não ser a ferramenta definitiva para demolir uma pista, mas é uma expressão do que um Aston sonha ser: uma história de drama, arte e diligência. A história do One-77, então, é sobre a jornada, ao invés de sobre o destino. E estou contente por ter percorrido parte desta jornada.

Texto: Tom Ford
Fotos: Justin Leighton

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Sobre johnflaherty

Meu nome é Sadao H. Konno, mas sou mais conhecido como "John Flaherty". Por quê? Porque sim, uai! Desde criança, eu gosto de carros, tanto que minha lembrança mais antiga dessa época é de uma capa da antiga Audi Magazine. Nunca fui muito de ler os grandes clássicos da literatura, mas o que me salvou foram as revistas especializadas em carros. Mais precisamente, a QUATRO RODAS, a MOTOR SHOW e, recentemente, a AUTO ESPORTE. Acho que foi em 2009 que descobri o Top Gear, e desde então, virei um grande fã da trupe formada pelo Jezza, Hamster, Capitão Lerdo e Stig. Em 2010, inspirado por uma amiga da faculdade, decidi começar a legendar vídeos do Top Gear e postá-los no YouTube. Infelizmente, minha conta foi bloqueada pela BBC, mas agora, ofereço suporte ao blog Top Gear BR.

Publicado em 30/11/12, em Matérias traduzidas, News, TopGear.com e marcado como . Adicione o link aos favoritos. 10 Comentários.

  1. Nossa!!! Que carrão!
    Quando o Jeremy vai testar essa máquina?

    • Jeremy não vai testar. alias, ninguém deve testar esse carro. como está escrito no texto, a aston martin não disponibiliza o carro para teste.

  2. não sei porque tanta insitencia nesses cambios, ninguém consegue acertar eles…

  3. Nossa, obrigado por esse texto!

  4. o cara certo para o trabalho!!! Jeremy Clarkson!!!! sem duvidas!!!!

  5. Bruno Zen Zortéa

    AGORA PODEM COLOCAR A NOTA DO ONE-77 NA EDISÃO Q ELES DÃO NOTA PARA TODOS OS CARROS A VENDA NA INGLATERRA PQ EU TENHO ESTE EXEMPLAR E DIZIA NA NOTA ASSIM N/APQ Ñ DIRIGIRAM ELE

  6. germaniobr

    Sinceramente, acho ele bruto demais.
    É daqueles carros que você sofre pra controlar se desligar qualquer coisa nele…
    A Aston deve fazer super-carros, como sempre fez. Acho que um hipercarro não se encaixa na tradução dela.

  1. Pingback: Alain Class Motors « Top Gear Brasil | Top Gear legendado é aqui…

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